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「カリフォルニア高速鉄道」の放棄を発表しました、それはアメリカ合衆国の高速鉄道を修理することがとても難しいですか?

2月12日、カリフォルニア州知事のGavin Newsomは、彼が2008年以来推進してきたサンフランシスコ - ロサンゼルス高速鉄道を放棄すると発表し、カリフォルニアの夢として多くのカリフォルニア人に知られています。 高速鉄道のMercedの範囲への分野。

これは、カリフォルニアの高速鉄道を11年間待った後では夢であることを意味します。

サンフランシスコ - ロサンゼルス間の高速鉄道は、カリフォルニアの北と南の都市を結ぶ設計マイル数520マイル、時速220マイルの電車速度です。

ベーカーズフィールドとマーセイドの間隔はわずか119マイル(約177キロメートル)で、カリフォルニア中部の農業渓谷にある2つの比較的重要でない都市とつながっていますが、高速鉄道の価値はまったく認識できないと言えます。 。

地域に皮肉なメディアがあり、ダチョウが変わりました。

最初に、カリフォルニアの高速鉄道が現実は何ですか?

人々はカリフォルニアの高速鉄道に大きな期待を寄せています。他の州とは異なり、カリフォルニアの高速鉄道は党の闘争の影響を大いに取り除きました。

それが2008年に最初に提案されたとき、支持者は共和党総督と元ハリウッドのタフな男スターシュワルツェネッガーであり、そして今支配のニューハムは物議を醸す北米高速鉄道計画の創始者である民主党員である、 民主党議員アレクサンダーオカシオコルテス。

現在の共和党のトランプ大統領は高速鉄道に反対していますが、ニューサムは彼の勇気とトランプで有名です。 これはとにかく止めることも縮小することもできないプロジェクトのようです。

しかし、そのような高速鉄道はまだダチョウであり、カリフォルニアやアメリカ人の期待さえも気にしていません。

それでは、この現実は何ですか?

まず第一に、お金だけでは不十分です。当初の予算でも、サンフランシスコ - ロサンゼルス高速鉄道は320億ドルかかり、2029年に完成するでしょう。

2015年に開示された修正予算は、必要な建設資金が770億ドルに拡大し、完成日は2033年に延期されたことを示しました。

しかし、カリフォルニア州はこれまでのところ、実施可能な資金は307億ドルに過ぎず、必要資金の半分以下であると判断しています。

さらに、多くの作業がまったく行われていないか、単純に行われていません。高速鉄道が開始されたとしても、これまでに解決されていない多くの問題を未然に防ぐルートがたくさんあります。 EIA、鉱山および移転紛争はプロジェクトを困難にするだけでなく、建設費をさらに増加させるでしょう。

Newsumがまだ彼の歯を噛んでゴキブリをやっていたのは、彼がそれをプレイしなければならなかったという理由だけで。それはすでに基礎工事を始めており、投下されたお金は回収できませんでした。 会社が殺害されると、トランプは連邦政府からの支援で35億ドルを回収するためにドアをブロックしていました。

次に、アメリカ人による高速鉄道への憤り

2009年4月16日、オバマ氏は全米の高速鉄道の青写真について講演しました。

2010年1月、連邦議会の演説が発表された翌日、彼は13回の高速鉄道を建設するために80億ドルを費やすと発表しました。 今後5年間で、米国はまた、計画の開始資金として年間10億ドルを費やす予定です。

2011年1月に、彼はさらに、米国の将来の高速鉄道新幹線が時速320キロメートル以上の速度で都市間を走ることになると発表しました。 アメリカ人の80%が高速鉄道に乗っています。

同年2月、バイデン副大統領は6年以内に高速鉄道を建設するために530億ドルを費やすと発表した。

しかし、理想は満ちており、現実は非常に細い。オバマ氏は辞任せず、フロリダ、オハイオ、ウィスコンシンなどの州は高速鉄道計画を中止し、連邦資金を返還した。

2009年のバイデンの530億ドルの高速鉄道デザインは翌年には失われ、現在ではカリフォルニアの高速鉄道の最後の希望と呼ばれていますが、ダチョウには支障はありません。

3つ、アメリカは高速鉄道を建設しましたが、どこが難しいのでしょうか。

世紀半ばの高速道路網と航空旅客輸送の台頭以来​​、米国は旅客用高速グレイハウンドで国内旅客輸送モードを形成してきましたが、ほとんどのアメリカ人はこれに慣れてきています。 。

オバマ氏もシュワルツェネッガー氏がアメリカ人が半世紀以上にわたって形成してきた旅行のルールを変えたいのかどうか、それは容易ではないことがわかった。

さらに、人口密集した都市型ベルトを結ぶには高速鉄道がより適しており、2地点間の距離は500〜1000 kmではないことが多くの研究で示されています。 そして高速鉄道の経済的利益は急激に低下するでしょう。

そして、ほとんどのアメリカは人口がまばらで、大都市は遠く離れていて中央に人口が密集していないため、高速鉄道の恩恵を受けられません。 高速鉄道の開発に適しています。カリフォルニア州サンフランシスコ - ロサンゼルスのノースイーストコリドーなど、いくつかの地域に限定されています。

それで、オバマの13の高速鉄道計画が大胆になったとき、それは非現実的でした。

4つ目の、カリフォルニアの高速鉄道:死ぬためのもう一つの方法

そして、カリフォルニアの高速鉄道はもうひとつの方法です。

専門家が言ったように、ロサンゼルス - サンフランシスコ線はアメリカ合衆国の高速鉄道の建設に最も適した地域であり、線に沿った人口が多く、都市が多く、産業が稠密で発展し、通勤が強く安定している必要があります。

しかし、なぜそれがめちゃくちゃになっているのですか?

ロサンゼルスからサンフランシスコまでの格安航空会社のコストは約60ドルで、飛行するのにかかる時間は1時間半かかりますが、予定されている高速鉄道はロサンゼルスユニオン駅からサンフランシスコのダウンタウンまで2時間40分かかります。

カリフォルニア高速鉄道局によると、運賃は93ドルで、低価格運賃よりも50%近く高く、明らかに競争力がありません。

しかし、なぜですか?

アメリカでは時速125マイルを超える速度の高速鉄道を定義していますが、この速度は中国やヨーロッパでは車としか呼ぶことができないため、高速鉄道は低速で低コストの航空会社と競合するという基本的な利点がありません。

同時に、民主党は再生可能エネルギーの100%使用を要求するなど、さまざまな政党や政府が民間の商品を高速鉄道プログラムに次々と投入しています。 費用対効果に優れていない、あるいはまったく不十分でさえある技術や機器は、結果は速くはありませんが、コストが再び上がります。

一部の専門家が指摘したように、投票者を喜ばせるための管理不備と迅速な成功のために、最初の成功のチャンスは困難になりました。

従うべき質問は1つだけです - ダチョウが痩身しても生き残れるかどうか

ぶら下がっています。

ダチョウは感染しているので欠けていません。 音量が小さくてもどうですか?

□陶短房(コラムニスト)

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